港珠澳大橋遇難題，背后的巨大利益博弈令人深思。原定于2016年底建成通車的港珠澳大橋，也許將面臨難產(chǎn)。廣東省發(fā)改委主任李春洪形容，港珠澳大橋是一個世紀(jì)工程，其海底沉管的沉放，甚至比“嫦娥”和“天宮”對接的難度還要大。李春洪坦言，港珠澳大橋2016年底全部建成通車，困難很大很大。
港珠澳大橋遇難題
港珠澳大橋構(gòu)想圖
看來，港珠澳大橋真的是遇到難題了，而且還是非常困難的難題。
港珠澳大橋遇難題晚間消息，事件落下帷幕，今年不同往年，今年的內(nèi)容，引起了網(wǎng)友熱烈反響。
這個難題，原因分析了3個月，各種模擬、衛(wèi)星掃描，還有氣象潮汐分析，用了超級計算機，最后還沒有確定究竟是哪些原因綜合作用。那么，該怎么辦呢？如果這個難題攻克不了，會否面臨難產(chǎn)呢？巨大的金額損失，由誰承擔(dān)呢？這些問題，還是由專家們研究吧！不過，關(guān)于這座大橋，有一點值得探討的。有網(wǎng)友表示，圍繞這座大橋背后利益博弈以及留給我們的教訓(xùn)值得很多人思考。港珠澳大橋最早在上個世紀(jì)八十年代由珠海市提出，直到本世紀(jì)初期這項議案逐漸引起中央政府，廣東省，香港，澳門，深圳，珠海各有關(guān)部門和人士的廣泛關(guān)注，廣東省政府也把建設(shè)港珠澳大橋納入了省政府的十一五規(guī)劃。然而在具體落實這座橋的走向時，廣東省政府與香港方面產(chǎn)生了分歧，廣東省方面認(rèn)為這座橋應(yīng)該建成雙Y型，也就是說橋的兩頭應(yīng)該分別連接香港，深圳和珠海，澳門四地以便能發(fā)揮最大效能。而香港方面則認(rèn)為，建雙Y成本太大，應(yīng)當(dāng)采用單Y方案，也就是說，原本連接香港深圳那頭的橋改成只連接香港。可以說單Y方案是除香港方面外其他幾個方面最不愿意接受的方案。在經(jīng)歷了數(shù)十年無數(shù)次的溝通與論證后，這座大橋要想動工經(jīng)過了漫長的等待，就是因為這座大橋最終不是廣東方面愿意見到的結(jié)果，而投入建設(shè)的資金又是非常巨大的，所以廣東方面興趣不大，因此大橋的實質(zhì)性進(jìn)展也一拖再拖。原本有人提出要在香港回歸祖國十周年建成大橋的計劃已經(jīng)成了一個心酸的笑話。當(dāng)然，最終這座大橋的建設(shè)從表面上看是以香港的取勝而結(jié)束，合作與共贏已經(jīng)成為全球不同經(jīng)濟體的發(fā)展大趨勢，本來可以盤活珠三角東西岸的一座大橋卻在某種程度上失去了它的巨大利用價值。珠三角要走向世界，夢想成為世界超級城市圈的領(lǐng)潮者，恐怕還有很大的困難。日前，連接香港、珠海、澳門的港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通，標(biāo)志著大橋主體工程建設(shè)進(jìn)入收官階段。港珠澳大橋總投資超過1000億元，于2009年12月開工建設(shè)，總長55公里，集橋、島、隧道于一體，包含22.9公里主體跨海橋梁，約6.7公里沉管海底隧道和連接隧道與橋梁的東西人工島，是迄今為止世界上總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋。本文就港珠澳大橋在修建海底隧道中曾遭遇的技術(shù)難題，以及相應(yīng)的解決之法做一個簡單的介紹。港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋，連接香港、珠海、澳門三地，由于伶仃西航道和銅鼓航道對通航要求較高，遠(yuǎn)期要保障30萬噸游輪的通航能力。但要滿足30萬噸游輪的通航能力，就必須建造一座橋面高度超過80米，橋塔高度達(dá)到200米的超級大橋。但由于大嶼山機場在航道處限高為120米。因此，不可能采用橋梁方案跨越這兩條航道，如果找不到解決的辦法，那么，港珠澳大橋就將陷入無疾而終的困局。
對此，采取的應(yīng)對措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不僅能很好地解決水域的跨越問題，而且還在大程度上降低了對周圍環(huán)境的影響，解決了大面積水域的航運問題。特別是隨著修建海底隧道的一些關(guān)鍵技術(shù)的不斷突破，海底隧道已逐漸成為了工程界普遍認(rèn)同的跨越航運繁忙航道的第一選擇。
因此，港珠澳大橋之所以選擇修建長海底隧道，并成為海底隧道最長的跨海大橋，這一方面既有客觀因素的制約；另一方面，也是因為海底隧道具有自己獨特的優(yōu)勢。要建造海底隧道，首先要找到能把橋梁和海底隧道連接起來的島嶼，由于附近海域沒有現(xiàn)成的島嶼可供使用，這就必須修建人工島來連接海底隧道和橋梁。而伶仃洋是—個典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙從珠江口流入伶仃洋，如果人工島長度和寬度過大，就會起到阻擋泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超過10%，泥沙就有可能被阻擋沉積，在歲月流逝中讓伶仃洋變成一片沖積平原。
為了避免這個災(zāi)難性的后果，就必須縮小人工島的尺寸，把人工島的長度控制在1公里以內(nèi)，但采用盾構(gòu)法的話，由于盾構(gòu)法對穩(wěn)定性要求很高，隧道也會埋得比較深，最終會導(dǎo)致人工島的長度超標(biāo)并撞上10%水阻率的紅線。
在綜合考慮水阻率以及該處隧道規(guī)模、海域水文地質(zhì)條件的情況下，最終采用了沉管法取代盾構(gòu)法。沉管隧道是指在海床上淺挖出溝槽，將預(yù)制好的管道沉放到溝槽中，然后進(jìn)行水下對接。采用沉管隧道技術(shù)后，降低了400米的島嶼長度，將島嶼長度控制在625米，解決了10%水阻率的問題。
難題3：800萬立方米淤泥
之前講到要修筑625米長的人工島以連接橋梁和海底隧道，而在修筑人工島的地方有一層15到20米的淤泥，由于淤泥的物理屬性，如果在其基礎(chǔ)上做拋石斜坡或常規(guī)重力式沉箱的話，拋石或重力沉箱就會因淤泥而打滑，地基不穩(wěn)。最常規(guī)的辦法是把淤泥全部清理掉，或者用排水結(jié)固的辦法使淤泥變干，然后再拋石或用沉箱坐穩(wěn)。
但在海底排水使淤泥變干并不現(xiàn)實，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800萬立方米淤泥，這不僅耗時耗力，使在一年的造島工期內(nèi)無法完成工作任務(wù)，而且還會對海洋環(huán)境造成很大污染。對此，工程師的解決之道是采用120個重550噸，高55米，直徑22.5米的圓形鋼桶圍成一圈來穩(wěn)定地基，鋼桶會插入粉質(zhì)粘土、粉質(zhì)粘土夾砂層中，逐漸會形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，屆時只要在鋼桶圍成的人工島內(nèi)填充沙石即可，鋼桶會使沙石留在人工島內(nèi)，不用在擔(dān)心拋石和沉箱順著淤泥滑走，最后形成永久的拋石斜坡堤和臨時鋼圓筒結(jié)構(gòu)相結(jié)合的島壁結(jié)構(gòu)。難題4：3厘米誤差
成功修筑人工島的前提是要制造出120個550噸重、55米高的巨型鋼桶，但由于鋼桶的體積過于龐大，沒有任何一個卷板機和模具能夠完成這樣鋼桶的制造工作，不得不采用模塊組裝的辦法，將鋼桶分成72個模塊，一組一組的拼裝。但這種做法也會帶來一個問題，由于鋼桶的誤差要求被限制在3厘米以內(nèi)，而每一次拼接都會有一定的誤差，加上拼接的模塊數(shù)量達(dá)72個，以及鋼桶高達(dá)55米的巨大體積非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能無法將誤差控制在3厘米以內(nèi)。
最終，工程師們用內(nèi)膽來解決鋼桶制造的精度問題——制造一個能夠控制圓柱形鋼桶外型的鋼結(jié)構(gòu)支架，在這個鋼結(jié)構(gòu)支架的輔助性進(jìn)行拼接，終于將誤差控制在3厘米以內(nèi)。
難題5：沉管的浮運和沉放
港珠澳大橋的海底隧道由33節(jié)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的沉管對接而成，每個標(biāo)準(zhǔn)沉管長180米、寬38米、高11.4米，排水量大約在8萬噸。隧道沉管在岸上預(yù)制好之后，用鋼封門將兩端封閉，沉管浮在海面上，由多艘大馬力拖輪拖到約7海里外的施工海域，然后再下沉到海底對接安裝。
由于沉管體積龐大且重量很大，加上水文情況、水道寬度的限制，以及沉放時對精度有很高的要求，沉管的浮運和沉放屬于施工過程中的一項重要技術(shù)。沉管浮運需要考慮拖拽力、水流速度與方向以及潮汐、海水密度和大風(fēng)的影響。由于水的阻力系數(shù)等因素，會造成經(jīng)驗公式計算結(jié)果與實際結(jié)果有一定差異的情況，一旦拖拽力計算不精確，就有可能導(dǎo)致鋼纜斷裂，沉管傾覆。另外，潮汐也會引起水位變化，海水密度也會引起浮力變化，水流的大小和方向是決定管節(jié)尺寸以及浮運沉放方式的一個重要因素，這些都是要仔細(xì)考量的因素。
沉管沉放也有很多技術(shù)挑戰(zhàn)，由于局部施工區(qū)域?qū)儆跇O為松軟而且類型多樣的土質(zhì)，較容易發(fā)生過度沉降的問題，在這種情況下安裝將嚴(yán)重影響安裝的精度，無法按要求將誤差要控制在7厘米以內(nèi)，可能給隧道的工程質(zhì)量帶來難以估量的后果。另外，沉管下沉過程中對穩(wěn)定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也會給沉放帶來不小阻礙……
面對上述挑戰(zhàn)，工程師們見招拆招一一將問題解決。為確定拖拽力，工程師開展的管段拖曳阻力模型試驗，確定管段及管段組合體的拖航阻力，并以試驗數(shù)據(jù)推算推拖拽力和拖船的數(shù)量和所需功率。為避免過度沉降，保障安裝精度，在每個沉管安裝之前，先在伶仃洋40多米深的海底開挖一條海底隧道基槽，基槽挖好后打擠密砂樁，然后在基槽上鋪2到3米的塊石并夯平，創(chuàng)造一種新的復(fù)合地基，使沉管的沉降值大大縮小，把誤差控制在5厘米左右。面對海底基槽淤泥回流，一方面設(shè)置5個固定觀測點保持對施工海域的泥沙檢測，提供有效的泥沙淤積預(yù)警分析，為后續(xù)沉管安裝施工提供可靠保障。另一方面設(shè)置水下橫向截泥堤壩，攔截沿基槽方向的泥沙回淤物，同時調(diào)動“捷龍”、“浚海6”清淤船清理淤泥。“中央對補貼標(biāo)準(zhǔn)有兩個要求,一是各地的補貼標(biāo)準(zhǔn)不得超過國家定的120%,二是公車改革后總額費用支出,要少于改革前公車總額費用支出。”李春洪透露,廣東省根據(jù)這“兩條線”的規(guī)定,制定了全省公車改革整體方案和省直單位實施方案。“總體方案是分步驟推進(jìn)的,第一是省直單位公車改革率先進(jìn)行,4月1日開始實施;第二層面是市一級,到今年6月底之前要完成;第三個層面是縣以下的,要在今年底前完成。”他透露,方案已在去年12月上報給國家公務(wù)用車改革領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室審核,如獲批,就按上述時間表推進(jìn)。
港珠澳大橋比飛船對接還難
原定于2016年底建成通車的港珠澳大橋,也許將面臨難產(chǎn)。李春洪形容,港珠澳大橋是一個世紀(jì)工程,其海底沉管的沉放,甚至比“嫦娥”和“天宮”對接的難度還要大。
“6.7公里海底沉管要在現(xiàn)有基床上再往下挖45米,每一截沉管重達(dá)8萬噸,要挖溝,把它放下去,要一截一截對接,對接時還不能進(jìn)水。”李春洪說,“一共33個,現(xiàn)在才安放了14個。去年10月份本來是要放到第15節(jié)沉管的,但它的泥沙淤積量突然發(fā)生了跟前14節(jié)完全不一樣的情況。原因分析了3個月,各種模擬、衛(wèi)星掃描,還有氣象潮汐分析,我們用了超級計算機,最后還沒有確定究竟是哪些原因綜合作用,實在是太難了!”李春洪坦言,港珠澳大橋2016年底全部建成通車,困難很大很大。
自貿(mào)區(qū)三大片區(qū)已有初步定位
李春洪在會上透露,廣東自貿(mào)區(qū)三大片區(qū)已有初步的功能定位,前海主要面向香港,用以維持香港的長期繁榮穩(wěn)定;橫琴要對澳門經(jīng)濟未來多元化發(fā)展提供支撐;南沙將來除了面向港澳之外,還要更多地面向國際,在投資貿(mào)易便利化上跟國際接軌。原計劃于2016年建成通車的港珠澳大橋或要延遲通車。而改革實施的對象是機關(guān)事業(yè)單位以及在編的工作人員，全省涉及在職人員約211萬人，采取單位繳費和個人繳費統(tǒng)賬結(jié)合的模式，個人繳費法定8%。
原計劃于2016年建成通車的港珠澳大橋或要延遲通車。昨日上午10時，省十二屆人大三次會議召開第一場記者會，省發(fā)改委主任李春洪透露了這一消息。
焦點1：養(yǎng)老金并軌漸進(jìn)改革并非“一刀切”
自2014年10月1日起正式實施養(yǎng)老金并軌以來，該問題一直備受關(guān)注。昨日，有媒體提問廣東推進(jìn)養(yǎng)老金并軌的路線圖。
“此次養(yǎng)老保險制度改革概括為‘一個統(tǒng)一、五個同步’。‘一個統(tǒng)一’是指機關(guān)事業(yè)單位工作人員與企業(yè)職工統(tǒng)一實行統(tǒng)賬結(jié)合的制度;‘五個同步’是指機關(guān)與事業(yè)單位同步改革，職業(yè)年金與養(yǎng)老保險制度同步建立，養(yǎng)老保險制度改革與完善工資制度同步推進(jìn)，待遇的確定機制和調(diào)整機制同步完善，在全國范圍內(nèi)同步實施。”省人力資源和社會保障廳廳長林應(yīng)武說。而改革實施的對象是機關(guān)事業(yè)單位以及在編的工作人員，全省涉及在職人員約211萬人，采取單位繳費和個人繳費統(tǒng)賬結(jié)合的模式，個人繳費法定8%。
林應(yīng)武表示，改革的對象按照時間段分為“老人”、“中人”和“新人”。“老人”是指改革前已經(jīng)退休的人員，繼續(xù)按照國家規(guī)定的原待遇來發(fā)放養(yǎng)老金，并參加今后的養(yǎng)老金待遇調(diào)整;“中人”是指改革前參加工作，改革后退休的人員，要實行過渡性的措施，在發(fā)展基礎(chǔ)養(yǎng)老金和個人賬戶養(yǎng)老金的基礎(chǔ)上，依據(jù)繳費年限的長短來發(fā)放養(yǎng)老過渡金;對于“新人”是指改革以后參加工作的人員，通過建立新的機制來合理銜接。港珠澳大橋?qū)⑷�通車，這座迄今為止世界上最長的跨海大橋，全長55公里，設(shè)計使用壽命120年，是中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，被媒體稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡之一”，CCTV直播稱它為“超級工程”，大橋通車后，香港、澳門、珠海將形成“一小時都市圈”。雖然每個稱號都讓人震撼，也展示了中國橋梁工程的壯麗和高超智慧，是國家綜合國力的一種反映。但仍然要說，這個投資近1000億、工期8年的超級建筑可能是個“銀樣蠟槍頭”，并不能給珠江兩岸老百姓帶來相像中的收益。
了解這座橋的建設(shè)史，對珠三角地理位置熟悉的人會明白，這座橋要收回成本是不可能完成的任務(wù)，在木已成舟的情況下，我們還能做點什么？好多人看到這個新聞的第一反應(yīng)是，哇塞，如此壯觀，一定要去這橋上兜兜風(fēng)，你帶著錢，我?guī)е�，騎上自行車，領(lǐng)略這從未見過的海上世界。好吧，就依你，那怎么去呢？首先得去珠海，珠海怎么去？我也不知道，雖然都是特區(qū)，的確有點兒偏，走深中通道或者深茂鐵路（不好意思，都沒建好）！不管了，車到山前必有路，先假設(shè)我們到了珠海，第二天準(zhǔn)備上橋，才知道要辦港澳簽證，好吧，7天后辦好港澳簽證再上橋，對不起，自行車先扣下來，沒有自行車道。那就自己開車，也可以，先上個粵港兩地牌照，也不貴，大概75萬（其實不止這個數(shù)，取最小值還得找中介，所以這橋也不是給香港人民建的，有幾輛香港私家車有兩地牌照呢，不怕，有錢就是這么任性，假設(shè)75萬牌照弄好了，上路吧，人家香港是左行車道，而且管得特別嚴(yán)，還得兜回珠海。珠澳大橋香港口岸及接線工程延誤導(dǎo)致相關(guān)填海及口岸設(shè)施工程超支54.6億港元，該工程的核準(zhǔn)預(yù)算也從之前的304.3億港元增至近359億港元。日前，香港運輸及房屋局正式向立法會提交文件申請有關(guān)撥款。該局同時表示，大橋香港口岸及接線工程恐未能趕及明年底完工，為讓影響通車的主要工程盡快完成，將把一系列次要工程施工時間延后約一年。
今年初廣東兩會也披露消息，港珠澳大橋遇阻，稱遇到的難題堪比宇宙飛船對接，比登天還難。這顯示大橋最遲2016年底完工的計劃根本行不通，不只是工期沒譜，投資增加多少更是沒譜。港珠澳大橋是2008年4萬億投資的重大項目，遺害已現(xiàn)，可能成爛尾工程。10日，港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道實現(xiàn)全線貫通，經(jīng)過對世界級技術(shù)難題5年的攻關(guān)，港珠澳大橋真正意義上“登陸”內(nèi)地。
一橋飛架粵港澳，灣區(qū)迎來新動脈。歷經(jīng)30多年的發(fā)展，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，大珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化不斷升級。今年全國“兩會”上，“粵港澳大灣區(qū)”被寫入政府工作報告，上升為國家戰(zhàn)略，媲美世界三大灣區(qū)的第四大灣區(qū)——粵港澳大灣區(qū)作為中國經(jīng)濟新引擎受到世界矚目。
全面大融合??
廣東交通提升“廣東效率”
255米的拱北隧道，施工工期卻長達(dá)5年。這條超級隧道用世界首創(chuàng)工法刷新了7項技術(shù)世界紀(jì)錄。拱北隧道的貫通，也意味著珠海連接線全線貫通，為港珠澳大橋年底具備通車條件打下堅實基礎(chǔ)。預(yù)計全線通車后，珠海至香港陸路通行時間將由3小時變成半小時。
與此同時，今年廣東陸續(xù)提出優(yōu)化海港布局、加快形成“5+4”機場格局、建設(shè)完善的城際軌道等規(guī)劃，各項交通基礎(chǔ)建設(shè)不斷提速。在以珠三角為核心的南粵大地上，各種運輸方式的全面連通、互動、融合正在不斷提升“廣東效率”。
內(nèi)通外聯(lián)、協(xié)調(diào)均衡的立體交通網(wǎng)絡(luò)在廣東基本形成。港珠澳大橋珠海連接線作為大橋在內(nèi)地的連接點，則是廣東建設(shè)全國性綜合樞紐的重要砝碼之一。
龍騰港珠澳??
區(qū)域一體化進(jìn)入全新階段
粵港澳三地早已形成緊密的經(jīng)濟社會互動聯(lián)系。量變迎來質(zhì)變，打造粵港澳大灣區(qū)，就是要將粵港澳區(qū)域打造成世界新的經(jīng)濟增長極、拉動中國經(jīng)濟增長的超強引擎。
龍騰港珠澳，一橋架三地。港珠澳大橋在珠江口形成了連接深港、廣佛和珠澳三大經(jīng)濟圈的閉合快速路網(wǎng)，形成粵港澳大灣區(qū)城市群空間結(jié)構(gòu)的重要骨架，充分打開了大灣區(qū)發(fā)展的想象空間。
實際上，粵港澳大灣區(qū)的“先行效應(yīng)”已經(jīng)顯現(xiàn)。
珠海機場的客流開始“井噴”，已從2006年旅客吞吐量79.9萬人次提升到2016年旅客吞吐量613萬人次。機場管理有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人更是表態(tài)：“香港機場的吞吐量將達(dá)到飽和，我們愿意做香港機場的另一條跑道。”
“大珠三角再出發(fā)。”專家認(rèn)為，隨著港珠澳大橋等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建成，珠江口西岸城市群與港澳地區(qū)的融合將進(jìn)一步深入，這意味著珠三角區(qū)域一體化迎來全新發(fā)展階段。
港珠澳大橋珠海連接線直接打通珠江口岸與香港的通道，尤其利好珠江口西岸城市。有關(guān)專家稱，珠三角城市與香港的陸運距離每縮短1%，制造業(yè)、服務(wù)業(yè)中外資投入金額分別增加0.2%和0.7%。大橋通車后，珠海等地將成為港澳服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要延伸地。
打通大動脈??
外接?xùn)|盟面向“一帶一路”
近年來，廣東與鄰近省份的交通建設(shè)大提速。
到今年年底，我省與陸路相鄰省份將開通4條以上的高速公路省際通道。
“十三五”時期，廣東還將加快珠三角港口群一體化發(fā)展，構(gòu)建對接港澳、連通西江、服務(wù)泛珠三角的世界級港口群。
而港珠澳大橋，則是將區(qū)域內(nèi)高密度的港口、機場、城際軌道、高速公路等貫通連接成為暢順對接的立體化交通體系，極大促進(jìn)了沿線經(jīng)濟要素的流動，形成規(guī)模和集聚效應(yīng)，打通了珠江西岸、粵西地區(qū)乃至中國大西南的經(jīng)濟大動脈。
“未來要爭取港珠澳大橋及其延長線納入國家干線網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)向西延伸，進(jìn)入粵西地區(qū)乃至中國大西南。”北京大學(xué)深圳研究院國土與城市規(guī)劃所所長顧正江認(rèn)為，粵港澳大灣區(qū)崛起，不僅推動廣西、湖南、江西等地的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移加快，而且其產(chǎn)業(yè)要素將加速通達(dá)北部灣和南寧等地，形成面向東盟的海、陸國際大通道，成為“一帶一路”重要戰(zhàn)略樞紐。
“內(nèi)強腹地，外接?xùn)|盟，重塑周邊經(jīng)濟。”顧正江對港珠澳大橋充滿期望。
“繡花”式挖掘
工程人員將隧道分解成十四個小洞，在挖掘推進(jìn)時，用鋼筋混凝土依次支撐每一個小洞，使結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。不僅如此，由于地上建筑樁基和地下管線星羅棋布，可以說隧道的挖掘就像繡花一樣。中鐵十八局副總工程師指出，“它不是畫圖，不是說設(shè)計出來就能做出來的，這難度是史無前例的。”
“冰桶”式支撐
拱北隧道地處類似泥潭一樣的高富水地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)，土層基本沒有支撐的能力。為此，工程人員運用管幕凍結(jié)工程予以應(yīng)對。就是利用36根具有冷凍功能的特殊鋼管先行搭建出隧道的結(jié)構(gòu)，之后經(jīng)冷凍降溫，在拱北口岸下完成一個高23米，寬20米，厚2.6米，縱向長度255米的大“冰桶”，形成凍土完成對隧道結(jié)構(gòu)的支撐。
■聚焦
珠海新機遇：
從交通末端加快邁向珠西樞紐
目前，珠海高速公路由西部沿海高速公路的“一橫”和若干條南北向盡端式道路（盡端式道路是指道路的一端盡頭不與其他道路相連或相交的道路）的“多豎”，共同構(gòu)成了“梳狀”結(jié)構(gòu)，對珠海打造便捷交通體系形成一定制約。
北京大學(xué)深圳研究院國土與城市規(guī)劃所所長顧正江認(rèn)為，港珠澳大橋珠海連接線及其西延線將把這些“梳狀”聯(lián)結(jié)成“網(wǎng)格狀”，這既實現(xiàn)了順暢過境與便利抵達(dá)的基本交通功能，又把珠江西岸地區(qū)與港澳的交通網(wǎng)絡(luò)直接聯(lián)系，珠海由此前的“交通末端”，加快邁向珠江西岸的綜合交通樞紐。
從整個西岸地區(qū)來看，珠海建設(shè)順暢便捷、輻射區(qū)域的綜合交通樞紐具有獨特的優(yōu)勢，集海港、空港、口岸、鐵路、公路等交通方式于一體，立體化、綜合性優(yōu)勢突出。
當(dāng)前，珠海正全力推進(jìn)新一輪交通大建設(shè)，未來5年的交通建設(shè)投資將超千億。港珠澳大橋珠海連接線的貫通，標(biāo)志著珠海交通體系邁上新的臺階，對珠海建設(shè)綜合交通樞紐也有重要意義。
“在珠海城市內(nèi)部，連接線貫通后，南灣、橫琴以及西部地區(qū)的交通聯(lián)系將更加便利，從而促進(jìn)人才、技術(shù)、資本等要素的流動，促進(jìn)區(qū)域的加快發(fā)展。”顧正江說。位于桂山島的牛頭島，原本是港珠澳大橋的沉管預(yù)制場，昨日該地迎來港珠澳大橋沉管隧道的最后一項工作，即對位于E29和E30沉管之間的最終接頭進(jìn)行混凝土澆筑。
港珠澳大橋沉管隧道最終接頭整體呈楔形，底板長9.6米，頂板長12米，是海底隧道貫通的控制性樞紐，也是世界首例采用整體預(yù)制安裝式的工藝。島隧工程項目總經(jīng)理林鳴介紹，這種方法對外海海流的環(huán)境更加適應(yīng)，可以減少大量的海底作業(yè)。據(jù)介紹，該接頭經(jīng)過1000多名建設(shè)者134個日夜的連續(xù)施工，竣工后于2月27日從江蘇南通出發(fā)，3月7日早上抵達(dá)珠海桂山島。
據(jù)了解，最終接頭的混凝土澆筑將分五部分進(jìn)行，歷時半個月，澆筑完成后最終接頭的重量將由2400噸達(dá)到5500噸，預(yù)計將于4月下旬進(jìn)行沉放安裝。
港珠澳大橋主體“海中橋隧”長35公里，其中主橋梁長逾29公里，已于2016年9月27日貫通，下月海底隧道貫通后，大橋主體全線也將貫通。港珠澳大橋（英語：Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge；葡萄牙語：Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau）是中國的一座跨海大橋，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，全長為49.968公里，主體工程“海中橋隧”長35.578公里，其中海底隧道長約6.75公里，橋梁長約29公里1983年，香港的建筑師胡應(yīng)湘最早提出了建造港珠澳大橋想法；2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設(shè)；2016年6月29日，主體橋梁成功合攏；2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通；預(yù)計2017年年底建成通車。
港珠澳大橋是世界最長的跨海大橋，連起世界最具活力的經(jīng)濟區(qū)，在促進(jìn)香港、澳門和珠江三角洲西岸地區(qū)經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展具重要戰(zhàn)略意義，是中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作截止2017年3月6日已完成的海底沉管有32個，一共有33個海底沉管。港珠澳大橋拱北隧道2016年12月28日貫通2017年4月10日，港珠澳大橋珠海連接線最后一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，標(biāo)志著港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現(xiàn)全線貫通。2017年4月13日香港特區(qū)政府路政署公布，全長12公里的香港接線將于本月內(nèi)全線貫通。5月2日22時30分許，重達(dá)6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過我國交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。港珠澳大橋東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中珠江三角洲(簡稱珠三角)地區(qū)環(huán)線的組成部分和跨越伶仃洋海域的關(guān)鍵性工程，將形成連接珠江東西兩岸的新的公路運輸通道。港珠澳大橋?qū)儆贕94珠三角環(huán)線高速的一部分，設(shè)計時速每小時100公里。工程路線起自香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西接珠海/澳門口岸人工島、珠海連接線，止于珠海洪灣，路線總長為55公里。
大橋跨越珠江口伶仃洋海域，是以公路橋的形式連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。港珠澳大橋的起點是香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。整座大橋?qū)戳嚨栏咚俟窐?biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區(qū)域，最先將與規(guī)劃建設(shè)中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，將與珠海境內(nèi)現(xiàn)有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規(guī)劃建設(shè)中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區(qū)乃至泛珠三角區(qū)域。
港珠澳大橋全長為49.968公里，其中主體工程“海中橋隧”長達(dá)35.578公里。海中橋隧主體工程及珠海接線將按六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計行車時速每小時100公里。整個大橋造價超過720億元人民幣，由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，計劃收費50年。
對于最多人關(guān)心的通行費，根據(jù)工可報告對收費預(yù)測，其中有兩個方案中私家車收費為150元，但香港運輸及房屋局局長鄭汝樺對外稱，按最新融資安排，三地政府有共識希望盡量調(diào)低過橋的收費。如私家車每程估計收100元人民幣，貨車為200元，甚至更低。相關(guān)部門強調(diào)，港珠澳大橋建成通車還有若干年，最終的收費標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)規(guī)定在收費通車前3個月才確定并公布。
內(nèi)地大橋一般使用壽命都是五六十年，杭州灣大橋主體工程提高到100年，而根據(jù)香港的標(biāo)準(zhǔn)，港珠澳大橋的設(shè)計使用壽命是120年，也就是在120年之內(nèi)能夠完全滿足使用功能，可以放心使用，沒有計劃之外的大修。初步設(shè)計
前期研究
1983年，香港的建筑師胡應(yīng)湘提出了建造港珠澳大橋的構(gòu)想，大橋的建成將對珠江三角洲和香港、澳門之間大大提升交通便利和其他很多方面產(chǎn)生影響，例如在交通方面，從香港到珠海的公路交通將從四小時縮短到幾十分鐘。
2009年10月28日中國國務(wù)院常務(wù)會議正式批準(zhǔn)港珠澳大橋工程可行性研究報告。12月15日，總投資達(dá)720多億元的港珠澳大橋，在珠海舉行開工儀式，各項準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，中央臺駐港珠澳大橋開工儀式的會場現(xiàn)場布置工作已經(jīng)基本完成。會場兩旁樹立著兩條巨大的標(biāo)語——“飛架粵港澳，共贏大發(fā)展”，表達(dá)了人們對這座大橋的期盼。四、五艘工程船只正停泊在海面上，15日上午，這些船只將填海建造珠澳人工島，從而拉開港珠澳大橋建設(shè)的序幕。工程預(yù)期
2010年12月21日，港珠澳大橋島隧工程設(shè)計施工總承包合同正式簽署，這是整個大橋最核心、最關(guān)鍵的工程，工程中標(biāo)價131億元。此次簽約標(biāo)志著大橋主體工程建設(shè)正式啟動，預(yù)計將于2017年年底建成。
2011年11月18日下午，香港特區(qū)立法會財務(wù)委員會以35票贊成、3票反對，批準(zhǔn)了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。特區(qū)政府運輸及房屋局局長鄭汝樺表示，預(yù)期工程最快年底前可以開工，并于2017年年底如期竣工通車。珠澳口岸人工島是港珠澳大橋的重要組成部分，東西寬930至960米、南北長1930米，工程填海造地總面積近220萬平方米，建設(shè)總金額為18.35億元，根據(jù)海水潮位資料，確定人工島地面標(biāo)高為5米，能防御珠江口300年一遇的洪潮。12月7日，在最后一個直徑22米、最高超過50米、重500多噸的巨型鋼制圓筒被打入海底20米后，港珠澳大橋重點工程之一的人工島主體結(jié)構(gòu)工程完成了施工任務(wù)。12月30日，港珠澳大橋主體工程橋梁工程鋼結(jié)構(gòu)施工監(jiān)理SB01合同段、SB02合同段分別于中國船級社、武漢橋科院武漢橋梁建筑工程監(jiān)理有限公司簽署了合同。
港珠澳大橋總工期計劃為八年，預(yù)計2017年年底建成通車。工程建設(shè)內(nèi)容包括：港珠澳大橋主體工程、香港口岸、珠�？诎�、澳門口岸、香港接線以及珠海接線。大橋主體工程采用橋隧組合方式，大橋主體工程全長約29.6公里，海底隧道長6.7公里。
在主體工程方面，連接橋梁和海底隧道的東、西人工島施工目前已接近尾聲。島體結(jié)構(gòu)采用深插式大直徑鋼圓筒和拋石斜坡堤組合結(jié)構(gòu)，鋼圓筒沿人工島岸壁前沿線布置，西人工島使用61個鋼圓筒，東人工島則使用鋼圓筒59個。每個鋼圓筒直徑22米，高40．5米至50．5米，重約500噸。主體工程由粵港澳三方共建，三方口岸和連接線工程由三方各自負(fù)責(zé)建設(shè)，主體工程則由港珠澳大橋管理局負(fù)責(zé)建設(shè)和運營管理。
在整個大橋項目中，島隧工程是最具控制性的部分，其中連接大橋東、西人工島的沉管部分是國內(nèi)首條于外海建設(shè)的超大型沉管隧道，海底隧道由33個巨型沉管組成。每節(jié)管道長180米，寬37．95米，高11．4米，單節(jié)重約6．9萬噸。目前，沉管隧道部分已完成13節(jié)管節(jié)浮運安裝，隧道建設(shè)最深46米處也順利完成安裝；已建隧道總長突破2000米，而非通航孔橋的施工也正按計劃推進(jìn)。
在橋梁工程方面，包括青州航道橋、江海直達(dá)船航道橋、九洲航道橋三座通航孔橋和約20公里非通航孔橋，已展開橋梁墩臺預(yù)制和安裝、鋼梁和橋塔的吊裝施工，當(dāng)中深水區(qū)15公里采用110米跨徑鋼箱連續(xù)梁橋，淺水區(qū)約5．4公里采用85米鋼混組合連續(xù)梁橋。
大橋還將建設(shè)景觀工程，擬設(shè)白海豚觀賞區(qū)和海上觀景平臺。大橋?qū)⒉捎米罡呓ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，抗震達(dá)8度（地震烈度），能抗16級臺風(fēng)，設(shè)計使用壽命120年。大橋的主航道位置將采用隧道形式，并將修建兩個人工島提供橋隧轉(zhuǎn)換設(shè)施，確保不影響前往廣州和深圳港口主航道的通行來往。
根據(jù)“外海厚軟基橋隧轉(zhuǎn)換人工島設(shè)計與施工關(guān)鍵技術(shù)”研究理論研制的砂樁船已在東人工島區(qū)域完成了工藝性試驗及典型施工，成功應(yīng)用于大橋的島隧工程。港珠澳大橋技術(shù)創(chuàng)新研究階段性成果豐碩。
港珠澳大橋海底隧道采用兩孔一管廊截面形式，是迄今為止世界上埋深最深、規(guī)模最大、單節(jié)管道最長的海底公路沉管；沉管全部采用工廠法流水預(yù)制，完成舾裝后拖運至施工地點進(jìn)行安裝。港珠澳大橋上世界埋深最深沉管開始預(yù)制。
在港珠澳大橋設(shè)計中，防撞問題也是工程研究重點。大橋設(shè)計有3個通航孔，每個可防3萬噸沖擊力。在海底隧道兩端各建一個人工島，在兩個人工島周圍排放了石頭形成斜坡，如果有船太靠近就會擱淺。另外還建有防撞墩，它們可防30萬噸撞擊。有關(guān)方面表示，建成后的大橋保證大撞不倒，中撞可修。根據(jù)沿海海域臺風(fēng)的特點，防臺風(fēng)也是大橋工程考慮的因素，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風(fēng)速，這相當(dāng)于最大風(fēng)力16級。另外，港珠澳大橋建成后可抗8級地震。
工程施工
施工單位
港珠澳大橋主體橋梁工程全長約22.9km，東自西人工島結(jié)合部非通航孔橋深水區(qū)非通航孔橋的分界墩起（K13+413），西至拱北/明珠附近的海中填筑的珠海/澳門口岸人工島止（K35+890），其中CB01、CB02合同段起于島隧工程結(jié)合部非通航孔橋西端，起點樁號為K13+413，經(jīng)深水區(qū)非通航孔橋、青州航道橋、江海直達(dá)船航道橋，止于淺水區(qū)非通航孔橋，終點樁號為K29+237，全長約15.824km。CB01、CB02合同段施工單位分別為中鐵山橋集團(tuán)有限公司、武船重工有限公司。
承擔(dān)世界上最長的沉管隧道的施工圖設(shè)計和施工的，是以中國交通建設(shè)股份有限公司為牽頭人的聯(lián)合體，據(jù)介紹，該聯(lián)合體由施工團(tuán)隊和設(shè)計團(tuán)隊兩部分組成，陣容可謂華麗：中國交通建設(shè)股份有限公司、艾奕康有限公司和上海城建(集團(tuán))公司組成施工團(tuán)隊，其中前兩者為世界500強企業(yè)，后者為中國建筑業(yè)500強。設(shè)計團(tuán)隊由中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司、丹麥科威國際咨詢公司(COWI A/S)、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院及中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司組成。
建設(shè)推進(jìn)
2012年1月，港珠澳大橋儀式在西人工島施工水域舉行。“海躉1550”的啟用，為港珠澳大橋的現(xiàn)場施工提供了應(yīng)急保障平臺。施工單位之一——中交集團(tuán)廣州航道局總工程師曹湘波：整個工期是36個月，根據(jù)工作安排，我們會不停地派船進(jìn)來。像這樣的抓斗船，估計6到8艘，人有幾百人。5月15日，港珠澳大橋主體工程橋梁工程土建工程施工監(jiān)理SB03合同段、SB04合同段分別與鐵四院(湖北)工程監(jiān)理咨詢有限公司聯(lián)合體、西安方舟工程咨詢有限責(zé)任公司聯(lián)合體簽署了合同。
2013年4月21日，港珠澳大橋沉管預(yù)制、舾裝等工作推進(jìn)順利，位于桂山牛頭島的預(yù)制廠順利完成首個海底隧道標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)。5月6日，首節(jié)沉管隧道海底安裝。7月30日一航局二公司安裝團(tuán)隊將這個龐然大物安裝于18米深海。E3管節(jié)的起浮、橫移和系泊施工的順利完成十分關(guān)鍵，對后續(xù)施工有著重要的借鑒意義。據(jù)了解，E3管節(jié)是港珠澳大橋島隧工程項目首個完成橫移的世界最大尺寸隧道沉管管節(jié)，管節(jié)長度為180米、寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.1米，總重量達(dá)到76000多噸。2013年5月6日10時10分，世界最大的外海深埋沉管隧道——港珠澳大橋島隧工程首節(jié)沉管順利與西人工島暗埋段對接，完成首個“海底之吻”壯舉。交通運輸部總工程師徐光、中國交建副總裁陳云、港珠澳大橋管理局局長朱永靈、中交港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理林鳴全程指導(dǎo)施工過程。
5月2日，由“津安3號”、“津安2號”沉管安裝船組提帶的E1管節(jié)，通過塢內(nèi)絞纜系統(tǒng)提供動力，“漫步走出”深塢塢口，進(jìn)入伶仃洋外海等待區(qū)，與1艘6900匹、1艘6800匹、2艘5200匹大馬力全回轉(zhuǎn)拖輪、4艘全回轉(zhuǎn)拖輪進(jìn)行幫拖和12艘警戒船組成聲勢浩大的出運編隊，朝向西人工島暗埋段緩緩前行。5月3日00:50，編隊船只順利到達(dá)系泊區(qū)域，開始E1沉管系泊作業(yè)。
5月5日晚22時35分，E1管節(jié)在完成GINA止水帶保護(hù)罩拆除等準(zhǔn)備工作后，經(jīng)過艱難的姿態(tài)調(diào)整、數(shù)據(jù)復(fù)核和基床作業(yè)后，成功著于基床，沉放作業(yè)順利完成。拉合作業(yè)迅速啟動。拉合系統(tǒng)通過其液壓裝置使沉管與西人工島隧道暗埋段實現(xiàn)對接，“初吻”順利完成。E1管節(jié)是由四航局港珠澳大橋島隧工程第Ⅲ工區(qū)二分區(qū)項目部負(fù)責(zé)制造的第一條沉管隧道，項目部一年來在鋼筋綁扎、混凝土澆筑、管節(jié)一次舾裝及起浮橫移過程中傾注無數(shù)人的智慧、心血和汗水，其順利完成海底對接，是對項目部不懈努力的重要肯定。
5月6日，中國交建總部發(fā)來慰問電，對島隧工程各參建單位表示親切的慰問，向奮戰(zhàn)在作業(yè)現(xiàn)場的全體干部職工致以崇高的敬意，并鼓勵四航局項目部一如既往地拼搏創(chuàng)新、攻堅克難、再鑄輝煌。2013年11月18日，港珠澳大橋?qū)Ｘ?zé)小組第六次會議在香港召開。會議由國家發(fā)展改革委副主任、港珠澳大橋?qū)Ｘ?zé)小組組長張曉強同志主持，港珠澳大橋?qū)Ｘ?zé)小組全體成員，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、國務(wù)院港澳辦、公安部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、粵港澳三方政府、三地聯(lián)合工作委員會、項目法人、施工方等單位代表參加了會議2014年7月23日，港珠澳大橋E11沉管安裝成功，建成1845米海底隧道。
2015年3月26日，E15沉管安裝成功，建成2565米海底隧道。6月27日，E18沉管安裝成功，標(biāo)志著港珠澳大橋隧道段總共已3105米。
2015年9月24日，港珠澳大橋管理局對外宣布，施工方在40多米深的海底完成了E21沉管精準(zhǔn)對接，至此港珠澳大橋沉管隧道在海底延伸至3645米，約為總長的65%。大事記錄
港珠澳大橋是中國首座涉及“一國兩制”三地的世界級跨海大橋，協(xié)調(diào)難度前所未有，大橋著陸點、橋型線位、口岸模式、融資安排等成為三方博弈的四大焦點。國務(wù)院批準(zhǔn)港珠澳大橋工程可行性研究報告，意味著爭論了26載的大橋話題劃上句號。
1983年，香港商人及建筑師胡應(yīng)湘先生率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道。
1992年3月，正式開展預(yù)可行性研究，編制《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》。
1997年12月30日，伶仃洋大橋項目獲國務(wù)院批準(zhǔn)立項。
伶仃洋大橋因故遲遲未建，2002年初香港商界再次提出建橋事項。
2003年7月底，國家發(fā)改委論證報告完成，確定興建港珠澳大橋。
2005年初確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。
2008年12月，工可報告通過專家初審并上報國家發(fā)改委。
2009年10月28日，國務(wù)院批準(zhǔn)港珠澳大橋工程可行性研究報告。
2009年12月15日上午，港珠澳大橋正式開建。
2009年12月20日，（澳門政權(quán)移交十周年當(dāng)日）動工興建。
2010年1月，在香港，東涌一名老婦取得法律援助后向香港高等法院提出司法復(fù)核，挑戰(zhàn)港珠澳大橋香港段的環(huán)境影響評估報告。
2011年4月18日，香港高等法院判決環(huán)境保護(hù)署署長敗訴，指環(huán)評報告未有比較大橋興建前后空氣污染程度的變化，違反《環(huán)境影響評估條例》的要求及其立法宗旨，決定撤銷對工程批出的環(huán)境許可證。[23]港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。
2011年9月27日，香港高等法院上訴庭判決環(huán)境保護(hù)署署長上訴得勝。香港政府表示由于司法復(fù)核及上訴期間的工程價格上升及要改變施工方法以趕上原定完工日期，預(yù)計香港段工程費用將增加約65億港元。[24]另外，提出司法復(fù)核的東涌老婦在接受香港傳媒訪問時，表示她本來無意打官司，是其他人叫她打官司，她說不知道會牽連到那么多人失掉工作，心里感到很不安樂。
2011年11月18日，香港立法會財務(wù)委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。
2011年12月14日，港珠澳大橋香港段工程正式動工。
2012年5月7日，香港政府再向立法會財委會轄下工務(wù)小組委員會再申請88億元以興建香港接線，連同早前增撥的65億元，當(dāng)局共斥資582億元興建香港接線、機場香港口岸人工島和屯門至赤鱲角連接路的前期工程。
2012年7月31日，港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，已經(jīng)于2016年1月先行通車。
2012年12月17日，港珠澳大橋主橋墩開鉆，標(biāo)志著港珠澳大橋主橋墩施工正式拉開序幕，其工藝內(nèi)地首創(chuàng)。
2016年3月30日，隨著最后一片重達(dá)1950噸鋼箱梁的成功吊裝，港珠澳大橋主體工程非通航孔橋箱梁吊裝30日全部完成，通航孔橋大節(jié)段鋼箱梁吊裝預(yù)計于8月底完成。屆時，港珠澳大橋橋梁將全面合龍。2016年6月28日晚11時30分，隨著兩臺橋面吊機緩慢提升，港珠澳大橋橋梁工程CB04標(biāo)最后一個中跨鋼箱梁進(jìn)入江海直達(dá)船航道橋合龍口。29日上午10時20分，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣布江海直達(dá)船航道橋合龍段開焊，這標(biāo)志著港珠澳大橋主體橋梁成功合龍。2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。2017年4月10日，港珠澳大橋珠海連接線最后一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，標(biāo)志著港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現(xiàn)全線貫通。2017年5月1日，中交港珠澳大橋島隧工程項目總部召開媒體通氣會時透露，港珠澳大橋沉管隧道最終接頭的沉放安裝將于2日凌晨5時許進(jìn)行。2017年5月2日22時30分許，重達(dá)6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經(jīng)過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經(jīng)過我國交通建設(shè)者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。核心工程
橋隧土建
港珠澳大橋主橋自珠海拱北對開的珠澳口岸人工島伸展至粵港分界線，全長29.6公里，采用雙向6車道的橋隧結(jié)合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里采用隧道方案，其余路段約22.9公里采用橋梁方案。為實現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換和設(shè)置通風(fēng)井，主體工程隧道兩端各設(shè)置一個海中人工島。
據(jù)港珠澳大橋管理局相關(guān)專家介紹，人工島和隧道設(shè)計施工要解決一系列世界級難題，比如島隧要怎樣無縫接合，長達(dá)6.7公里的超長隧道里要如何通風(fēng)、保證安全，復(fù)雜海洋條件下，預(yù)制的沉管要怎么浮運和沉放。為此，國家交通運輸部組織的“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”項目已正式列入國家科技支撐計劃，并有41位中外橋梁、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術(shù)專家組成員。
港珠澳大橋島隧工程是國內(nèi)第一例、世界第二例先鋪法施工的外海沉管隧道工程，規(guī)模大、工藝新、難度高，首節(jié)沉管的成功安裝實現(xiàn)了核心工藝和施工組織方法自主研發(fā)、自主創(chuàng)新。首節(jié)（E1）沉管長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.3米，總重量為47000噸。沉管隧道首次“海底之吻”共分為三步：管節(jié)出塢、管節(jié)浮運和管節(jié)安裝。
在施工澆筑中的西島隧道現(xiàn)澆暗埋段CW1頂部是迄今為止大橋混凝土澆筑施工中難度最大的一次。作為橋隧轉(zhuǎn)換關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這一段既是隧道，也是將來西島地面建筑的基礎(chǔ)部分，因此施工質(zhì)量要求高。首先，現(xiàn)澆隧道與沉管對接端頭截面近400平方米，要求施工精確，誤差控制在5毫米內(nèi)；其次是高大模板施工，模板高11米，墻厚1.5米，巨型模板支立要靠吊塔來實現(xiàn)，技術(shù)要求高，難度非常大。同時，為保證整體性，本次側(cè)墻與頂部必須一次性澆筑成型，工藝方面的要求更高。
人工填島位于珠海拱北灣南側(cè)的珠澳口岸人工島，是港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心。大橋2017年年底建成后，珠海、澳門兩地的口岸均設(shè)在這座工程總投資約23億元人民幣的人工填海筑成的“人工島”上。相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程包括幾大部分，即人工島護(hù)岸、陸域形成、地基處理及海巡交通船碼頭等。工程填海面積208.87萬平方米，護(hù)岸長6079.344米。項目完成后，形成的陸域標(biāo)高為+4.8米，可抵御珠江口300年一遇的洪潮。人工島將成為集交通、管理、服務(wù)、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，并設(shè)置觀景平臺供游客觀景攬勝。
由于填海工程前一階段水面標(biāo)志物不多，市民對港珠澳大橋珠澳口岸人工島建設(shè)缺乏感觀認(rèn)識，感覺不到海底發(fā)生的變化。施工人員介紹，從2010年8月4日起，人工島浮出水面后，將一天天“長大”。隨著堤心拋石成功拋出水面，標(biāo)志著工程重要節(jié)點完成，將形成整個護(hù)岸初步輪廓，工程也從水下施工逐漸轉(zhuǎn)上水面，形成海上施工掩護(hù)，為人工島內(nèi)回填砂階段施工創(chuàng)造條件。人工島工程自2009年12月動工，總工期為96個月，計劃2017年年底竣工。
中交港珠澳大橋島隧工程項目總部2月19日對外宣布，經(jīng)過27小時連續(xù)鏖戰(zhàn)，港珠澳大橋E29沉管在當(dāng)日8時實現(xiàn)了精準(zhǔn)安裝，截至目前，已建隧道總長達(dá)5481米，距大橋隧道的全線貫通僅剩183米。建設(shè)開通
2016年世界上最長的超大斷面曲線管幕隧道——港珠澳大橋拱北隧道12月28日貫通，標(biāo)志著我國在這一領(lǐng)域的技術(shù)水平走在了世界前列相關(guān)事件
環(huán)評風(fēng)波
全長近50公里、工程造價逾700億港元的港珠澳大橋，被一位家住香港東涌的66歲老太，通過法律途徑擋住建設(shè)步伐，原計劃2016年通車的港珠澳大橋香港段工程或許無法如期完工。
香港東涌66歲的老太朱綺華認(rèn)為港珠澳大橋工程沒有評估臭氧、二氧化硫及懸浮微粒的影響，因而是不合理也是不合法的。
港珠澳大橋遇難題最近，我們對進(jìn)行了深入報道，本信息由網(wǎng)友提供。于2010年通過申請法律援助入稟香港高等法院，就大橋香港段環(huán)評報告申請司法復(fù)核，要求推翻環(huán)保署2009年10月通過的港珠澳大橋香港口岸段及香港接線段的兩份環(huán)評報告。朱綺華在司法復(fù)核中指出，環(huán)保署署長批準(zhǔn)港珠澳大橋的兩份環(huán)評報告，沒有評估臭氧、二氧化硫及懸浮微粒的影響，是不合理的也是不合法的，因而要求推翻有關(guān)決定。
2011年3月，司法復(fù)核在香港高等法院開庭進(jìn)行。4月18日下午，香港高院正式裁定港珠澳大橋香港段環(huán)評報告不合規(guī)格，要求環(huán)保署署長撤銷環(huán)境許可證，并支付朱綺華1/3訴訟費。
2011年4月18日下午，香港高等法院裁定香港環(huán)保署2009年完成的環(huán)保報告無效，敗訴的環(huán)保署更需支付朱綺華1/3訴訟費。環(huán)保署表示，會研究高等法院的判詞，并就下一步行動征詢法律意見。
發(fā)言人表示，港珠澳大橋是一項規(guī)劃已久的跨境運輸基建項目，對香港與內(nèi)地的經(jīng)濟進(jìn)一步融合和發(fā)展，有非常重要的策略性意義。項目開通后，將為香港與內(nèi)地的交通聯(lián)系開創(chuàng)新局面，為香港長遠(yuǎn)的經(jīng)濟發(fā)展注入新動力，對香港旅游、金融、貿(mào)易、商業(yè)和物流等各主要行業(yè)均會帶來新機遇。大橋主橋工程已經(jīng)展開，接下去除推展香港段工程的前期工作外，還會研究在工程上應(yīng)怎樣推進(jìn)，如分期進(jìn)行工程、分期落成等。延誤重啟
香港特區(qū)立法會財務(wù)委員會2011年11月18日通過港珠澳大橋，485億元（港元，下同）工程撥款。香港特區(qū)運輸及房屋局局長鄭汝樺表示，會在2011年年底前全力動工，追回失去時間，預(yù)料港珠澳大橋可于2017年年底通車。
鄭汝樺強調(diào)，大橋經(jīng)多年討論達(dá)成共識，當(dāng)局會設(shè)法減低工程對環(huán)境影響，又指大橋是具策略性意義的運輸建設(shè)，可擴闊香港整個腹地，令珠三角西岸進(jìn)入香港3小時生活圈，減省運輸時間六至八成，會為各行業(yè)帶來好處，而撥款可增14000個就業(yè)機會。
政府向財委會申請的撥款，包括興建香港口岸的304億元、興建大橋香港接線的費用161.9億元，以及屯門至赤鱲角連接路的設(shè)計和勘察及前期填海工程費用19億元。據(jù)悉，原計劃造價161.9億元（港元，下同）港珠澳大橋香港段接線工程，造價預(yù)算將激增55%，升至250.47億元。港珠澳大橋香港段，接線工程造價漲55%
政府表示，由于工程受早前環(huán)評司法覆核官司影響，成本要增加65億元，而工程價格在過去半年內(nèi)上升，加之投標(biāo)者對工程的風(fēng)險評估高過預(yù)計，令造價再度調(diào)高，達(dá)到88.6億港元。鄭汝樺說，當(dāng)局已盡量減低大橋?qū)Νh(huán)境的的影響，但受到訴訟影響，令工程延誤1年有多。
建造業(yè)總工會約20名代表在當(dāng)日審議港珠澳大橋香港口岸的撥款申請期間，到門外請愿，促請立法會通過撥款，讓工程盡快上馬，為工人提供就業(yè)機會。建造業(yè)總工會理事長周聯(lián)僑表示，官司拖延工程令他們開工不足，受影響主要是釘板及石屎工人。
香港工業(yè)總會主席鍾志平表示，大橋的興建對香港工商業(yè)發(fā)展極為重要。大橋可以減省陸路客運和貨運的成本和時間。通車后，香港旅游、金融和商業(yè)等不同范疇均會得益。香港的基建設(shè)施如機場和貨柜碼頭也可藉著大橋，將服務(wù)的腹地伸延到珠三角西部，以及泛珠三角西南各省，把香港作為區(qū)內(nèi)貿(mào)易和物流樞紐的地位進(jìn)一步提升。
香港中文大學(xué)市場系教授冼日明表示，希望港珠澳大橋盡快落成，從而促進(jìn)內(nèi)地和香港的經(jīng)濟融合，若大橋要如期落成，可能要加快工程進(jìn)度，估計最終成本會增加。但他指出，雖然大橋要收回直接成本估計要100年以上，但大橋帶來的間接收益卻是無可限量，香港的建筑工人可以直接得益。
發(fā)展局2014年11月5日書面回覆立法會議員的提問中，提到港珠澳大橋香港口岸填海及口岸設(shè)施的完工日期為2017年年底，較原先預(yù)計遲1年。港府發(fā)言人解釋，上述完工日期是指這個項目其中一份相關(guān)交通管制及監(jiān)察系統(tǒng)合約的完工日期。這份合約的工程會分階段完工，當(dāng)中有部分交通管制及監(jiān)察系統(tǒng)設(shè)施并不需要與大橋同時完工。換言之，港珠澳大橋香港口岸工程預(yù)期將于2017年年底至2017年年底相繼完工。受環(huán)評司法訴訟影響而延誤近1年半的港珠澳大橋香港段工程啟動，大橋香港口岸人工島于2011年12月14日動工。香港行政長官曾蔭權(quán)表示，雖然工程被延誤，港府會修改施工方法、增加人手及機器，壓縮工程時間，有信心如期完成香港段工程，以配合大橋于2017年年底通車。大橋落成后，珠三角西部將進(jìn)入“香港3小時車程可達(dá)”的范圍內(nèi)，意味粵、港、澳三地正昂然邁向“3小時生活圈”的目標(biāo)。坍塌事故
2014年10月19日凌晨2時，港珠澳大橋施工發(fā)生意外，一個位于香港赤鱲角機場南路白沙咀地盤、離地約15米高的橋墩突然倒塌。事發(fā)時5名工人于赤鱲角機場南路白沙咀地盤的橋墩工作，并用橋墩旁的吊臂機吊起一些建筑組件，期間該橋墩突然倒塌，在正在橋上工作的兩名男子即失卻平衡直墮地面，3名于地面工作的工人也因突如其來意外，走避不及，被鐵架擊中。香港消防接報后到場，將5人分別送往香港東涌醫(yī)院及瑪嘉烈醫(yī)院治療，其中43歲姓謝男工人傷重不治，27歲外籍工程師目前情況危殆；3名于地面工作的工人年齡介乎23至43歲亦受意外波及，當(dāng)中一人情況嚴(yán)重，另外兩人分別情況穩(wěn)定及已出院。香港工業(yè)傷亡權(quán)益會總干事陳錦康透露，上述的大橋建造方法沿用多時，一般先興建橋墩部分，再將建筑組件吊上橋，由工人組裝。會方認(rèn)為是次意外罕見，要求勞工處徹查事件起因；若發(fā)現(xiàn)有人違例，必須作出檢控。根據(jù)內(nèi)地有關(guān)研究機構(gòu)的估算，港珠澳大橋主體預(yù)算為大約300億（廣東世榮兆業(yè)股份有限公司預(yù)計總投資700億元），其中需由三方面政府補貼的約為120億；照此計算，香港政府需承擔(dān)補貼約60億元。不過，香港有財務(wù)和工程專家表示，由于通脹和利率等動態(tài)因素影響，加上大橋建設(shè)難度很大，目前還難以準(zhǔn)確估算成本，但主橋預(yù)算很可能超過400億。
從動工算起，港珠澳大橋工期大約需8年。收費收入按跨界交通車輛配額政策及最高收費方案情況下的交通流量計算，收費期限為50年。而按照國家相關(guān)法規(guī)，港珠澳大橋項目所需資本金比例約35%，其余可由銀行貸款等其它方式解決。
香港特區(qū)政府發(fā)言人2014年11月6日稱，按現(xiàn)時的初步估算，原預(yù)算造價約304億港元的港珠澳大橋香港口岸工程，預(yù)算費有需要提高約50億港元。
預(yù)算費的提高，主要原因是近年建筑工人工資水平，以及建筑材料和機械等價格均向上調(diào)整，造成已批出及將批出的工程合約投標(biāo)價及預(yù)算投標(biāo)價高于2011年時向立法會申請的預(yù)算。
任何工務(wù)工程最初申請時，都會以當(dāng)時的成本為基礎(chǔ)估算，但到真正招標(biāo)及開展工程時會受到不同因素影響，超支無可避免。當(dāng)局待確定最后款額后，會向立法會交代，及后再向立法會工務(wù)小組委員會及財委會申請撥款。立法會交通事務(wù)委員會主席田北辰認(rèn)為，相對于300多億的總工程費，50億內(nèi)的超支是可以接受的。港珠澳大橋成為世界最長的跨海大橋。作為中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目，港珠澳大橋受到海內(nèi)外廣泛關(guān)注。港珠澳大橋?qū)⑦B起世界最具活力經(jīng)濟區(qū)，快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經(jīng)濟社會一體化意義深遠(yuǎn)。大橋造價超過720億元，由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，全長49.968公里，其中主體工程“海中橋隧”長達(dá)35.578公里，相當(dāng)于9座深圳灣公路大橋，建成后將成為世界最長的跨海大橋。開車從香港到珠海的時間將由目前的3個多小時縮減為半個多小時。
港珠澳大橋項目跨越伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設(shè)的大型跨海交通工程，也是世界上最長的跨海大橋工程。“世紀(jì)工程”港珠澳大橋2009年12月15日在珠海動工，2016年3月30日隨著最后一片重達(dá)1950噸鋼箱梁的成功吊裝，港珠澳大橋主體工程非通航孔橋箱梁吊裝30日全部完成，通航孔橋大節(jié)段鋼箱梁吊裝預(yù)計于8月底完成。屆時，港珠澳大橋橋梁將全面合龍。2017年年底工程全部完成后，從香港到珠海的車程只需半小時，粵港澳三地將緊密連接在一起。
大橋施工創(chuàng)造了多個世界之最：
1.最長
港珠澳大橋全長5664米的海底隧道，由33節(jié)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的沉管對接而成，是世界上最長的海底沉管隧道。
2.最大
沉管隧道浮在水中的時候，每一節(jié)的排水量約75000噸，而遼寧號航母滿載時的排水量也只有67500噸。
3.最重
沉管預(yù)制由工廠化標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，使用鋼筋量相當(dāng)于埃菲爾鐵塔。在這75000噸重的沉管下面，是預(yù)先安裝好的256個液壓千斤頂。
4.最精心
海上的氣候條件，很大程度上決定了沉管浮運和對接的成敗。工程方一年多前就與國家海洋局海洋環(huán)境預(yù)報中心合作，做精細(xì)化、小區(qū)域的海洋環(huán)境預(yù)報，每天堅持監(jiān)測預(yù)報，花費達(dá)3000萬元，只為每個沉管找兩三天的作業(yè)時間。
5.最精細(xì)
在沉管隧道安裝之前，還要在挖好的基槽中做碎石基床基礎(chǔ)，即要在40米深的海底，鋪設(shè)一條42米寬、30厘米厚平坦的“石褥子”，而這條“石褥子”的平整度誤差要控制在4厘米以內(nèi)。
6.最精準(zhǔn)
春節(jié)過后，一旦找到合適的時間，堪稱世界最大難度的“深海之吻”就將開始，
港珠澳大橋遇難題近日的消息成為社會關(guān)注的話題。莘縣信息港nuodekang.com.cn訊記者沉管在海平面以下13米至44米不等的水深處無人對接。對接在環(huán)境復(fù)雜的海底進(jìn)行，受多種環(huán)境介質(zhì)影響，共需對接33次，耗時3年。沉管連接處橡膠止水帶要可用120年，對接誤差控制在2厘米以內(nèi)。